捷安特山地自行车(捷安特山地自行车官网)

前沿拓展：

X代表放肆骑

近年来，我们追求的东西越来越多——更大的Reach，更长的行程，更长的升降座管，更小的头管角度，更大的胎宽以及更宽的车把。毕竟，小孩子才做选择，成年人我全都要！当然，之前确实是可以，但同样的平台真的可以容下更多吗？那些成功地将旗下车款的几何和性能都推向极限的厂商自然是都能笑醒，毕竟这样做让他们收获了越来越多的信徒。这些单车比以前变得更长，头管更缓——也带来了更多乐趣。大多数改变都是朝着更好的方向去的。好时代也算是来临了，整个自行车工业也在朝着更加**的方向迈进。

我们开始将这些改变视为一种“激进行为”。而那些没有变得更长更缓的单车就会被视作保留着“传统”几何。但其实没有人愿意做个“传统”的人，所以几乎所有人都在追求着极限。而在“Enduro即正义”的政治正确下，那些我们曾经最爱的120/120单车慢慢转向了130/150行程，于是我们开始好奇我们是不是太过急功近利了。或许2020年的S码放到2013年都能算作XL了，是时候让这趟高速列车稍微停下来休息休息了。也许，现在的一些“林道”车已经比几年前的速降车的头管角度还要缓，所以确实该让这股燎原之火停一停了。

我们这么多年来一直在对那些将单车推到极限的厂商赞不绝口，但现在我们该向那些坚守底线的厂商鼓掌。2020年，似乎这片领域最大的创新就是能够保持初心。超缓头管已经变成了超烂大街。曾经的激进变成了现在的传统，而曾经的传统，变成了“新的传统”。

我认为捷安特一直都是时代的弄潮儿。看看2019款的Trance 29吧，115mm后行程完全就不像是现代林道车。几乎其他所有林道车款都有更长的后行程，但捷安特没有。最后的结果就是，这款车毫无疑问成为了历史上最棒的Trance，也是我们那年众多测试车款中最平衡最全能的林道车。Yeti **130给我们一种“他是不是Enduro中出的叛徒”的感觉，但Trance的感觉就是——完全的林道车。虽然比其他林道车口味更轻一些，但它并没有给我们一种四不像的感觉。

首款可调几何Maestro结构的捷安特车款

很快，几乎所有人又开始推出类似Trance的车款——高速林道车，XC+，下坡山地车（downcountry）等等，市场几乎快被冲烂了。人们曾经批评为什么不把Trance 29做得再重口味一点，但事实是他们的思想其实就是比别人领先几年。当时人们都没有对这样的变化做好准备。现在你再来看看这款车，告诉我他哪里不符合现在短行程林道车的大潮流了？

不过依旧可以确定的事，新Trance 29确实给捷安特的产品线留出了很大的空白。它并为完全精准地卡在XC软尾Anthem和重口味enduro车型Regin中间。这也就是为什么新2021款Trance X来了。在比自己的小老弟前后各长20mm行程后，Trance X满足了更多的需求，还能够保持初心。它也是第一款搭载可调几何Maestro结构的捷安特车款。

Trance X一点也看不出保守派的影子。Reach达到了一个比较夸张的484-495mm数值，座管角度也陡到了77.2-77.9度。65.5-66.2度的头管角度算不上保守，但相比那些150mm前行程的林道车已经是收敛太多了。许多车行程未压缩就已经达到65.5度了，在Trance X上这是行程最低点的角度，我是非常喜欢的，因为66.2度对于那些低起伏紧凑地形来说不要太完美。

一些车的转点衬套可以倒装，然后车架就可以横跨两个类别，另一些车则直接不给你这种选择。Trance X就是一款可以换位的林道车，你可以灵活反转衬套以适应你所在的地形。如果你所在的地形跟我出生的东海岸类似，是那种林道紧凑，岩石阵更大，山峦更小的地形，我推荐你将Trance X的后上转点设置在高位，这样可以达到一个比较平衡的效果。高位的头管更陡也更灵活，五通更高因此车架离地间隙变高。

原本已经很垂直的座管变得更加垂直，更适合东海岸这种乱石林立的山路。我在西海岸骑行的大多数林道都更陡峭，容易引起踩踏干涉的巨石也更少，在那种情况下，切换到低点可以让骑行更加有信心。但更低的转点意味着它更像Enduro车。如果那种车是你偏爱的，对不起，你可能不适合Trance X，去买台Regin吧。我呢？我喜欢那种感觉。

Trance X带着很强的目的性而来，倘若它想成为一个全能战士，那肯定就不可能成为一台下坡利器，而它也没有任何可能成为那样一台车。即便可以翻转安装的转点衬套给予它1度的调节范围，但它依然还是坚定地站在它归属的那个阵营里。当你能够灵活利用它的调节范围找到对应地形适合的位置时，它能在上坡下坡体验上达到完美平衡。

市场上这种行程下还能保持头管角度大于66度的车已经不多了。这让我想起了我很多年前选为梦想之车的Salsa Redpoint。那是台长行程陡头管的车。在我看来，这样的车是最棒的，但它们越来越少了。Trance X带着新时代单车的特性到来，但它也能在每个弯角翩翩起舞——即便是在那些急转切不能压弯的弯角也一样。

Maestro系统+Fox Live Valve智能电控

将异常灵活的**控和足够长的行程融为一体来适应更激进的地形，这种车特别适合我的骑行风格。在捷安特聪明的Maestro避震系统加持下，Trance X的表现非常出色。就像我们最中意的那些车型一样，Trance X并不需要锁**后胆也能获得不错的爬坡效果。

你可能已经注意到了我的试骑车使用了Fox Live Valve智能电控避震系统。这款避震搭载在Trance X的期间车型A**anced Pro 29上，售价高达8500美元。这个系统效果很棒，而且实际上是用了这套电控避震还能定这个价格已经很良心了，但Trance X真的不需要Fox Live来抬高身价。而且我认为没有比有好。

之后我会具体解释，现在先简单说一下，就是只靠Maestro系统已经可以获得高效的踩踏体验同时还能保证避震良好工作，足以在踩踏通过高难度路段时达到寻迹性和支撑性的平衡。这其实是件好事，因为这表示大部分买Trance X的，且预算不够8500刀的人，也能获得一个完美无妥协的体验。不过这可能得让捷安特多花点时间去对不同的避震进行悬挂调校来跟车架特性匹配。悬挂调校完美，前段柔软，中段支撑力强，后段坚实但不会打底。甚至给人一种在下坡的时候完全不止130mm行程而爬坡的时候又像短行程车的感觉。

但这台车也不是十全十美，我也是能找到一些问题的。首先就是Fox Live Valve，虽然我知道很多人不一定同意我的观点，但我还是要说。但先扬后抑一下：Fox Live Valve只在旗舰车型上有，毫无疑问这给Trance X带来了一个非常独特的感觉和骑乘特性。如果你需要的是一款能够给你带来最高爬坡体验的车，你会爱上Live Valve的性能。它让原本出色的爬坡体验变得更好，或许会比普通的Trance更好。在一些技术性爬坡上，它开闭的速度十分之快以至高效到让整个Maestro系统都受到了限制，但不至于完全失去了寻迹性。爬坡的时候它真的**，但除了爬坡我也没有对它有太多好感了。

对我而言，Fox Live并没能让Trance X成为更完美的林道车，只是让它成为更好的XC车了，而这并不是我想要的。让我来跟大家解释一下：如果说“林道”的定义是一台上坡下坡都平衡的车，那么Trance X没有Fox Valve也已经算达成了。有了它，它的爬坡会比下坡更好，但那就是我们定义的XC车了。当然，这并不意味着它就是一台XC，懂自懂。

在陡峭的下坡中，Live Valve工作很棒，能让避震全开。但在低角度的下坡或者缓坡接平路的地形里，这套系统时不时会在多次冲击之间锁**，特别是前叉，这可不是我想要的。虽然有5级支撑调节，但即便是在最低档，它也会让我在下坡时因为锁**前叉而减速。换言之，我用它的方法跟我用那些很古老的踩踏平台车型一样。实际上，手控锁**可比把手伸到上管下面关闭Live Valve控制盒的开关方便多了。

一些细节

即使它软件**达到完美，我也依然希望前叉能够没有这个系统。跟后避震踩踏平台相比，前叉的锁**并没有提高效率或者节省体力，反而会导致总体性能的下降。在林道车前叉上撤掉这个系统我会认为更好。虽然它依然看起来很丑，很复杂而且看起来很粗制滥造。到处都是线，电池盒和控制单元就像30年前任天堂游戏机手柄一样（对不起任天堂）。但它能就这么随便的来到民用市场我是感觉很惊讶的，特别是Fox能推出一个看起来这么像1996年的Pro-Flex老山地车一样的系统，确实有点东西。但这是我的想法，你不同意我那就是你说得对。肯定有很多人很中意Live Valve系统，但你问我，我肯定会认为Trance X的工业设计太过完美，完全“配不上”这么“高级”的系统。

但是，即便它工业设计多么优雅精致，Trance X的走线还是不够好。虽然是内走线，但并未给每根线管留出自己的管路，所以如果如果没有贴边的话，线管会在下**发出异响。头管和五通处的橡胶过线座没法完全卡住，下管部分还是靠扎带走线。这些都是小细节，但大多出其他厂商都找到了完美干净走线的方法，所以我肯定不敢说Trance X的走线很好。扎带是留给电线的，不是变速线。

另外，如果Trance X A**anced Pro 29能有不止三个配置就好了，如果那样的话，它必然会成为捷安特的销量冠军。再就是希望名字能再短点……认真来说，我希望能看到一些在XTR/XT/Fox Live到SRAM GX等级之间的配置。至少这样会让高低配之间的价格差距变小，大概在3000美元到5400美元之间。毕竟大多数厂家都有不止三个配置，而且看到捷安特延长产品线大家都会开心。XT/SLX搭配Fox Factory Grip2前叉和DPX2后胆的配置会是最热门的。

总而言之，我认为Trance是一台出色，平衡，全面的林道利器。大多数骑手其实都应该买一台这样的车，而不是买那些得4+2才能畅玩的长行程Enduro车。当然，那些Enduro也会是对应区间爬坡性能很好的车，但大多数情况下他们对于车手来说提供的东西都太多了。Trance X算一台十分现实的车。在小起伏路况下它比那些大型山地车更快，它在它专属的领域里更进一步，骑行体验非常轻松有趣，一切都能照你的要求完美执行。

附Giant Trance X A**anced Pro 29几何数据表：

拓展知识：

捷安特山地自行车

捷安特山地自行车系列非常多，大概款的参考价格表：

　　ATX系列山地车
　　ATX 660 1098元
　　ATX 670 1198元
　　ATX 680 1298元
　　ATX 690 1398元
　　ATX 740 1598元
　　ATX 750 1698元
　　ATX 755 1998元
　　ATX 760 2998元
　　ATX 770 1998元
　　ATX 775 2998元
　　ATX 780 5998元
　　ATX 790 2998元
　　ATX PRO 1998元
　　ATX ELITE 2598元
　　ATX 830 4998元
　　ATX 870 7998元

其他系列山地车
　　熔岩（LAVA）530 698元
　　熔岩（LAVA）550 798元
　　熔岩（LAVA）660 998元
　　熔岩（LAVA）630 1198元
　　尖叫(SCREAM) 698元
　　激活(SPRY)-1 1198元
　　激活(SPRY)-2 998元
　　激活(SPRY)II代 1598元
　　风云 1098元风云-1 898元
　　优肯（UCAN）－1 1298元
　　优肯（UCAN）－2 998元
　　优肯（UCAN）－3 898元
　　优肯（UCAN）－4 748元
　　克洛克（CROCK）－1 2998元

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捷安特山地自行车

1000元以下的很多款山地就不报价了，这是08年atx系列的：
atxone.dh.
39980元
atx870山地车
7798元
atx830山地车
5398元
atx810山地车
4398元
atx790山地车
2998元
atx780山地车
2798元
atx770山地车
2098元
atx750山地车
1798元
atx740山地车
1698元
atx690山地车
1398元
atx680山地车
1298元
atx660山地车
998元

捷安特山地自行车

捷安特山地车（不限如此）。
（1）atx6系：大约1500-2000元。
（2）atx7系：大约2000-3000元。
（3）atx8系：大约3000-3500元。
（4）xtc8系：大约4000-6000元。

捷安特山地自行车

直接去官网上看，价格都是全国统一。