中通快运和中通快递的区别(中通快运和中通快递的区别在哪里)

前沿拓展：

中通快运和中通快递的区别

中通快递和中通快运对于发货方来说就是快件大小不同，收到货的时间快慢不同。

中通快递发大件，较重的包裹，到达发货方时间快，中铁快运发小件，收货时间较长。

（报告出品方/作者：中泰证券，皇甫晓晗、王旭晖）

1.从美国快运行业**率说起

过去二十年，美国快运企业为投资人带来了远超快递行业的投资回报。近几年， **快运企业相继上市，市场关注**快运会不会**美国快运的发展路径。 本章回顾历史回报及当前发展阶段，整体而言，美国快运优秀的盈利能力和份额 提升逻辑驱动利润和估值双升，而**快运企业尚处于跑马圈地阶段。 对比中美差异，我们提出了两个问题：1.为什么**快运市场以加盟制企业为主 导，而美国则多为直营制？2.为什么**快运企业之间的成本差距较小，而美国 企业之间的成本差距较大？

1.1 过去二十年，美国快运市场有着远超快递的回报率

快递、快运、整车是公路物流行业三大主要赛道。快递指 30kg 以内的 小件包裹，快运则指更大重量级的大件包裹。狭义的快运特指 30kg-500kg 的全网小票零担市场，而广义的快运包括 30kg-8T 的零担 市场。考虑到快运企业的业务范围，本文中快运为广义的概念。

公路物流行业之中，快递行业的市场规模最小，但是企业的总市值最大。 在更加成熟的美国市场，这一现象也同样存在。

而回顾美国快递和快运企业的股票回报率，快运企业在二级市场过去二 十年有着远超快递企业的**率。我们选取五年、十年、十五年、二 十年的时间维度，ODFL、XPO 等快运企业的回报率显著高于 UPS、 FedEx 这样的快递公司。以十年期为例， SAIA、ODFL、XPO 的回报 率分别为 11.7、11.6、5.5 倍。而 UPS 和 FedEx 的回报率分别为 2.2、 1.4 倍。

在盈利能力不断提升的基础上，估值的上升是快运企业回报率更高的原 因。1.快递企业的估值较为平稳，盈利提升是推动股价上升的主要因素。 UPS 的历史 PE 大致处于 20-30 倍区间，2006-2022 年区间，股价上涨 了 3.9 倍，EPS 上涨了 4 倍。2.快运企业随着市场份额的提高、定价能 力的体现，估值逐渐上升。ODFL 在 2011-2021 年期间，股价上涨 20 倍，EPS 增长 6.2 倍，对应估值增长 3.2 倍。

1.2 **快运行业尚处于跑马圈地阶段

当下，**快运市场正处于跑马圈地阶段。虽然**快运市场已发展 30 年，市场规模（广义）达到 1.49 万亿元，但更多由专线企业构成（仅服 务部分线路）。而当下，全国性的快运网络尚处于跑马圈地阶段，全国性 企业通过直营兼加盟网络或纯加盟迅速起网等方式快速扩张。

为了获得更多的货量，我国快运行业近几年一直处于高强度竞争状态， 但企业间差距仍不明显：

成本差距仍未显著拉开。除去成本较高的直营模式，我国加盟制快运企 业间成本差异不够显著。2020 年，安能物流的货运量为 1020 万吨，单 吨成本 590 元。同期百世快运货运量为 839 万吨，单吨成本 603 元，每 吨相差仅 13 元。但在美国，ODFL 的每吨运营成本（不含工资）比 FedEx 和 XPO 分别低 75、17 美元。

市场份额有待提升。由于成本端的差距较小，行业尚未进入大规模出清 阶段，市场集中度仍然较低。根据运联研究院相关资料，2020 年**零 担行业 CR25 仅 5.3%，过去 5 年仅提升 1.2 个百分点。

从快运业务的属性来看，我们推测有两个问题：（1）2B 生意计划性强， 对全国网络的依赖度比快递低；（2）大件货物成本端规模经济较快递行 业弱。

（1）2B 生意计划性强

快运主要服务于小 B 流通商、批发市场和合同物流客户，帮助他们完成 从工厂到经销商之间的货物运输。这类客户的运输需求是比较稳定、持 续、计划性的，考虑到价格和稳定性，货主多与熟悉的专线司机合作。 这导致全国性网络较难完全与专线企业拉开差异。

（2）成本端规模经济较弱

快运货物从几公斤到几吨分布不等，且存在大量的重货、泡货和异形货物，仍需人工分拣和装卸车，相对于快递大规模的流水线作业，其配载 难度较高，规模经济弱。这导致规模大的企业与规模小的企业更难拉开 差距。

基于此，快运业务更难像快递企业一样通过规模带来的成本优势进行分 化。但在同样存在这两点问题的美国，依然实现了差异化和市场集中度 的提升，这是我们中美快运对比的问题之一。除此之外，直营与加盟的 差异，也是中美快运行业不同的一面。

加盟制成为**快运行业的主流模式。2015-2020 年，我国加盟制快运 的市场份额从 29.8%提升到了 68.6%。加盟制企业占据主导地位，形成 了不同于美国直营制企业主导的快运市场。2020 年，**快运货量 TOP5 企业中，已经没有专注于直营制的快运企业。

基于以上对比，要回答**快运是否会**美国快运**率的历史， 我们首先要回答以下两个问题：1.为什么**快运市场以加盟制企业为 主导，而美国则多为直营制？2.为什么**快运企业之间的成本差距较 小，而美国快运企业的成本差距较大？

2. 经济地理是中美快运差异重要原因

本章我们将对上一章提出的两个问题进行探讨。我们认为，中美经济地理结构的 不同或可以在很大程度上解释中美快运的差异。**的经济地理条件，为快运企 业之间的竞争差异化，提出了更高的要求。 我们认为，**经济地理特征对快运龙头提出的挑战有：1.货源高度分散的特点 下，直营制快运网络的运营成本与加盟制网络差异更大，导致**直营制快运占 据利基市场，而加盟制快运占据主流市场。2.**东强西弱的经济结构，导致快 运行业的回程货不足，卡车装载率较低，货量领先的头部企业规模经济受到一定 抑制。（报告来源：未来智库）

2.1 **快运为什么以加盟制为主？

回答**快运为什么以加盟制为主，首先要清楚决定直营、加盟经营模 式的原因？我们认为主要有两点因素：（1）需求端：对服务稳定性的忍 耐度；（2）供给端：企业对管理成本的考虑。

需求端：客户对服务稳定性的忍耐度越高，或者当发生不稳定的服务时 容易赔偿，则越能够接受加盟制，这是必要条件。 供给端：企业的层级越多，地域分布越广，直营模式下的管理损耗也越 大。利用加盟制的经营模式，可以让加盟商自担部分风险，做出最适合 本地化的决策，减少管理损耗。因而管理半径和管理成本是决定直营和 加盟的重要因素。

物流行业中对履约风险容忍度最低的是时效快递，因而顺丰时效件采用 全直营模式，高成本但具有高稳定性。快运行业的运送物品相对可**， 客户对履约风险有一定的容忍度，加盟、直营经营模式的选择更依赖于 供给端。

美国货源集中，快运企业不需要建设多层级网点。美国制造业起步时间 早，在行业竞争中，形成了以寡头垄断为主导地位的市场结构。 1897-1982 年，美国制造业部门的勒纳指数从 0.23 上升到 0.46。在此 之后，虽然勒纳指数略有波动，但寡头型市场结构仍居主导地位。较为 集中的制造业货源，不需要快运企业以密集分布的网点对接，快运行业 层级较为精简。

**货源高度分散，快运行业需要更为下沉的门店结构。根据《**工 业经济》发布的《**制造业集中状况及其国际比较》中作者所得出的 结论，**绝大多数制造业行业的集中度都非常低，产业组织结构高度 分散。此背景下，**公路货运市场的货源也呈现出高度分散的特征。 根据满帮集团招股书相关数据，**卡车托运人极度分散，由大量的长 尾型中小企业构成。2019 年，我国中小企业超 3000 万家。为了获取更 多的货源，快运企业必须建设更下沉的门店。

更多的网络层级，使**直营快运网络的运营成本显著高于加盟制。门 店越需要下沉，直营管理损耗越大，加盟制的成本优势便越大，让加盟 商自担风险做出本地最优选择，可以有效降低管理成本，且更有利于企 业的快速扩张。德邦是**直营快运企业，由于货源分散，公司除了建 设每个地区的转运中心以外，还需要在末端建设网点拿货。截至 2021 年上半年，德邦服务网点 30486 个，转运中心 143 个。而美国 ODFL 同样作为直营网络，其转运中心即为服务网点（收件是客户预约取货， 而非送至网点），成本更低。2020 年，ODFL 的服务网点仅 244 个。2020 年安能物流的单吨营业成本为 590 元，根据测算，德邦快运业务的单吨 营业成本约为1862 元，**直营和加盟模式的营业成本差距更为显著。

从经济地理角度而言，由于**更多层级的网点建设需要，直营成本相 对较高，**直营快运企业在国内的服务客户，更加集中于高端、时效 敏感型客户，相对而言更倾向于成为利基市场，而加盟制则成为快运行 业的主流模式。

2.2 **相同模式的快运企业之间，成本为什么难以拉开差距？

快运成本和每辆车的配载紧密相关。怎样将一辆车快速轻重货搭配，做 到最优配载，产生更高的利润，是所有快运企业一直在思考的问题。特 别在货源较少的区域，抢夺更优、更多的货物，最大化车辆装载率是采 用同样模式（直营/加盟）的企业之间拉开成本差距的核心。

工业区分布不同，导致中美两国运力分布不同。美国的主要工业区分布 在东北、东南和西海岸，而**工业区主要分布在东南沿海地区。从美 国主要货运公路线来看，货物运输集中在东海岸区域内运输和跨东西海 岸的长距离运输。在长距离运输中，路径穿越美国各大州，货源充足， 回程配载容易。**的货物运输主要集中在东南沿海地区，中西部地区 货源稀缺，回程配载困难。

**工业区分布东西不均衡，导致回程货不足，回程装载率较低，企业 之间的货物配载能力差距较小。根据 2017 年贝恩公司和 G7 联合发布 的《**公路货运市场研究报告》，**公路货运在行驶速度、日行驶公 里数、装载率等方面仍落后于欧美国家。此外，根据我们调研了解，快 运公司通常会配备一定的外包运力，用于满足回程货短缺线路的需求。 2020 年，安能物流干线运输车辆共 7000 辆，其中外包车辆 1000 辆， 占比 14%，德邦外包运力占比超 40%。而 ODFL、FedEx 几乎全部采用 自有车辆，全程装载率在 90%以上。基于此，也可推断美国的回程货源 较**更为充足。

回程货不足，是**快运公司普遍面临的问题。在货源短缺时，规模较 大的企业和规模较小的企业回程单车装载率差距不大，两者更难以通过 规模拉开较大的成本差距。而在美国，规模领先的快运企业可以通过精 细化的运营管理，在回程灵活配载，从而获得更低的成本。

3.ODFL 对快运企业战略的启示

第二章我们从经济地理的视角探讨了中美快运的差异，本章我们将从企业视角， 从 ODFL、FedEx 等美国头部快运企业的经营战略和财务数据两方面分析其赶超 对手的自身因素，以期找到**快运企业可以借鉴的经验。 我们认为，快运市场相对于快递，更考验管理层的耐心。回顾 ODFL 的发展历 史，其在正确的时点都选择了正确的战略，谨慎追求规模，坚持直营化发展，持 续且克制的进行资本投入，才有了今天的地位。 快运企业的关键指标未必是规模。快递因为收发件端分散，需要先起网再起量， 慢慢增加各条线路的货量规模。而快运收发地较为固定，通过精细化的运营每条 线路，逐渐增加规模建立全国网络的运营模式或许更加合理。

3.1 ODFL 成长复盘：耐心做对的事

ODFL 全称 Old Dominion Freight Line，是美国一家专注于零担货运 的物流企业，主要为企业客户提供优质的区域及全国零担服务。

拆分 ODFL 和美国主要快运企业的单票利润，我们发现 ODFL 有着高达 27%的利润率，单票成本和单票收入都优于同行。回顾 ODFL 二十多年 的成长史，我们认为其主要做对了两件事：（1）精耕细作，专注务实； （2）坚持自营，提效增速。

（1）精耕细作，专注务实

（阶段一）2008 年美国次贷危机引发全球经济危机，美国零担行业遭遇 寒冬，FedEx 等头部企业发动价格战，借此抢夺市场份额。2009 年美 国零担市场规模大幅下降 25%至 250 亿美元。

ODFL 独善其身，并未加入价格战。2008-2009 年，ODFL 的货量同比 下降 12%，但其通过精细化的管理能力，对每一条线路，每一单货物精 准定价，成为了当年美国零担行业盈利最优的企业。

（阶段二）2009 年后，宏观经济开始复苏，美国零担货量也逐渐恢复， 价格战渐渐缓和。利润表现不佳的零担企业开始追求利润，行业价格逐 渐修复。同时，各家企业开始缩减为抢量建设的冗余产能，从 2008 年 到 2019 年，YRC 陆续关闭了 280 个转运中心。

ODFL 凭借早前积累的现金流，开始夺回失去的市场份额。2011 年到 2015 年，ODFL 的货量复合增速 5%，总货量超过 YRC。同时，在行业 复苏的大背景下，ODFL 的经营利润表现依旧良好，在行业保持领先。

（阶段三）当下，ODFL 继续采用差异化战略，选择大客户作为核心客 群。大客户货源充足、标准、稳定，节省了公司末端建设和运营成本， 也降低了配载的难度。

（2）坚持自营，提效增速

ODFL 始终坚持直营制战略。自 2011 年到 2021 年，公司资本投入超 44 亿美元，远超同行，同期 YRC 资本投入仅 15 亿美元。此外，ODFL 多年来购买的房地产已经难以被模仿，且其现在也具有超额的价值。截 至 2021 年 3 月，公司拥有转运中心 246 个，其中自营 229 个，自营率 高达 93%。

高度直营化下，运输成本领先。快运公司的运输成本包括燃料成本、外 购运输成本和折旧摊销成本三个部分。对比来看，ODFL 的单吨运输成 本相较于 YRC 低 52 美元。ODFL 的直营化程度较高，外购运输成本低。 此外，直营化程度更高的 ODFL 可以更好的管控车辆，通过新车跑干线， 老车跑短程等模式，降低燃料消耗。

人力成本更低。因为历史原因，ODFL 是美国少数几家以无工会运营的 公司，人工成本显著低于 YRC 等有工会企业。2002-2020 年，美国零 担行业的非工会企业占比已经从 55%提升到 76.2%，展现了非工会企业 得天独厚的优势。

持续扩大产能也使公司终端密度不断提升，更加贴近客户。公司利用轴 辐式网络模式，将服务中心作为集成枢纽，负责本地区货物的揽收和交 付。每天晚上，服务中心会将一天内收到的所有货物运输到目的地服务 中心，并于第二天在当地安排交付。目前，ODFL1 日达或者 2 日达需求 的准点交付率已经达到 99%，约占其货物总量的 70%左右。货物破损率 从 1.5%降至 0.1%。同期，YRC 的货物赔损率为 1.6%。与之相关的是， ODFL 已经连续 11 年获得了行业 Mastio 质量奖，成为了排名第一的国 家承运人。

服务质量好，对货物加以筛选。ODFL 采用大客户战略，客户议价能力 更强，但 ODFL 在扣除燃油附加费后的每英担收入和 FedEx 相近甚至更高，更好的服务质量赢得了客户的眷顾，同时也让 ODFL 获得了优先选 货的能力。基于此，ODFL 会对业务进行挑选，优先选择更利于车辆配 载的货物，实现成本最优化。

基于此，ODFL 可以用更低的成本提供更优的服务。ODFL 可以选择更 利于配载的货物，降低成本。对比 ODFL、XPO 等企业 2021 年的单票 利润拆分，ODFL 的单票经营利润达 26.5%，高出第二名 XPO 近 12 个 百分点。

在扩张上，ODFL 一直贯彻持续且克制的思路。不同于其他企业先扩张， 再拿量的思路，ODFL 根据每个转运中心的货物周转量进行扩张。当转 运中心的卡口出现拥堵，货物揽收时效变慢时，才会考虑在该区域进行 扩张。正因如此，ODFL 的转运中心都保持了较高的货物周转量，几乎 从未关闭过运行中的转运中心。

管理层的正确决策帮助ODFL在20年长跑中赶超竞争对手，实现领先。 对**快运企业而言，想要领先对手需要面临更大的挑战，这要求企业 既有 ODFL 这样的优秀运营能力，从战略上，也要保持更为持久的耐力。

3.2 快运企业的关键指标未必是规模

市场通常将快运对标快递，将规模作为衡量快运企业的关键指标。而 ODFL 的差异化的战略，让其在美国市场独树一帜。

快运需求和快递不同。快递的需求是更为零散、更难以预测的，** 必须建立全国的网络，才能满足商家的物流需求。所以快递企业更注重 规模的增长，以摊薄网络的运营成本。但快运行业并不相同，根据运联 智库资料，** 80%的快运需求为计划性需求，每家厂商都有固定的客 户和运输线路。考虑到快运规模经济并不显著，1-5 家客户即可装满一 车，通过运营好每一条线路，赢得客户口碑，逐步扩张运输网络，我们 认为是风险更低、更长久的运营模式。

当下，**快运行业正处于重要的十字路口，耐心更难能可贵。加盟制 快运企业陆续上市，头部直营制快运企业开始并购，综合物流服务商开 始进行快递、快运业务的协同整合。**快运是全球最大的市场，当前 快运企业处于加紧融资、扩大份额的过程中，尚难分出胜负。而参考美 国快运的发展和 ODFL 的历史经验，优秀的快运企业，既需要抓住时机 扩张，更需要脚踏实地，在每一条线路精耕细作。当二者矛盾时，或许 后者才是能够经历时间考验的战略选择。（报告来源：未来智库）

4.附录：

4.1 **快运市场概况

快运特指 30kg-500kg 公斤段的全网小票零担市场。**公路货运市场 可以被分为快递、零担和整车市场，零担市场又有大、小票之分，小票 之中又有全网与区域的区别。本文所指的快运是指全网小票零担市场， 其客户群主要为小 B 流通商，货源主要以长途为主。

市场规模和规模效益不成正比。在物流行业，随着公斤段的上升，边际 成本下降幅度呈现出快递>小票零担>大票零担>整车。而从市场规模来 看，则呈现出快递<小票零担<大票零担<整车。2020 年，**快运货量 约 0.9 亿公吨1，市场规模约 1400 亿元，占小票零担市场的 30%。

**零担企业的主要组织模式有直营、加盟、联盟三类。其中，联盟制 主要通过区域网的联盟从而实现全网运营，其运营底盘仍以区域网为主， 在本文中不多赘述。加盟制是指总部直营干线和分拨中心，将两端收派 服务交给加盟商负责，代表企业主要为安能物流、中通快运、百世快运 和顺心捷达。直营制模式由总部负责全链路全环节的运营管理，代表企 业有德邦股份和顺丰快运。

顺丰快运零担收入已破 200 亿元，**头部企业货量已破千万吨。根据 运联智库相关资料，2020 年**零担企业中顺丰快运收入达到 200 亿 元，货量达到 1015 万吨。同期，安能物流货量也同样突破千万吨，达 到 1025 万吨。

4.2 混网经营 VS 专注快运

提高资源的复用率也是降低网络成本的途径之一，但专注于快运的 ODFL 利润表现远好于综合物流服务商 FedEx。或许这种情况并非普遍 现象，仅可作为参考之一，原因在于：混网经营各业务利润有赖于内部 成本切分，我们并不能确定 FedEx 的内部成本划分是基于各业务公允 定价。从单票利润拆分来看，剔除燃油附加费后，FedEx 的单吨收入和 ODFL 相近，但单吨成本比 ODFL 高出 103 美元。根据成本拆分，FedEx 的人工成本和 ODFL 接近，但运输成本（燃料+外购运输+折旧摊销）较 高，且存在较高的分部间费用和其他费用（主要为场地租金费用）

FedEx 与 ODFL 的差距主要在于早期资产投入，FedEx 的直营化程度 较低，导致运输成本较高。但从单吨燃料消耗来看，FedEx 相比于 ODFL 更具优势，证明了资源复用确实可以提高产能利用率，降低运输成本。

4.3 中美快运市场并购梳理

美国市场也经历并购重组提升集中度。20 世纪 80 年代初期，美国国会 放松了对汽车运输行业的管制，授予所有人在全国范围内的经营权。

（1）2000 年，美国零担行业已经形成了稳定的头部阵营，主要由 Yellow、 Roadway Express、Consolidated Freightways 和 Con-Way Freight 这 几家构成。

（2）FedEx 于 1998 年和 2001 年先后收购 Viking Freight（Caliber System Inc.子公司）和 American Freightways 两家区域零担公司进入零担行业。2002 年，行业第二 Consolidated Freightway 宣布破产。

（3）2003 年 Yellow 和 Roadway Express 合并成 YRCWorldwide，后 又于 2004 年收购 US Freight，合并成现在的 YRC。

（4）和 FedEx 同为快递企业的 UPS 于 2005 年收购 Overnite Transportation 开始大力拓展零担业务。后又于 2021 年将整个 UPS Freight 以 8 亿美元出售给 TFII。预计收购完成后，TFII 将成为北美第五 大零担企业。

（5）2015 年，XPO 收购 Con-Way，市场份额跃居行业第三。

**快运市场也迎来了一波并购潮。2018 年 3 月，顺丰收购新邦物流 核心资产及业务，顺心捷达正式诞生。2020 年 8 月，京东子公司收购跨 越速运，交易对价 30 亿元。2022 年 3 月，京东物流宣布以 13.15 元收 购德邦物流股份，总交易价为 89.76 亿元。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

精选报告来源：【未来智库】。未来智库 – 官方网站

拓展知识：

中通快运和中通快递的区别

中通快运和中通快递是一家。

中通快递创建于2002年5月8日，是一家集快递、快运、跨境、商业、云仓、金融等业务于一体的综合物流服务商。

而中通快运是中通集团旗下零担物流品牌，主营10kg以上产品，重量产品主打10-300kg小票零担，同时提供更优惠价格的300kg以上大票零担服务；时效产品除标准快运外，后续会推出更多核心产品，缩短时效，优化客户体验。

除管家式服务、仓配链服务与项目客户专享服务等，冷链运输等服务未来也会推出，满足客户要求，提供更“新鲜”的服务。中通快运全程采用现代化作业设备、科学化管理，个性化增值服务，不断优化升级服务，全面保障货物时效，让客户放心满意。

扩展资料：

中通快运创建于2016年8月，由中通集团控股投资组建，隶属中通集团旗下。公司采用“中心直营+加盟网点”的扁平化管理模式，运用现代化的作业设备、信息化管理以及全国统一高标准化的作业流程，全程全网上下一体，致力于创建一流运营服务体系的综合性物流供应商。

作为中通快运兄弟公司中通快递成立于2002年，经过15年的发展，已经成为**快递“第一集团军”中起步最晚、发展最快的快递企业。中通快递是一家集快递、物流、电商、印务于一体，国内物流快递企业。

目前中通快递的服务对象多是体积小、重量轻的电商货物，中通快递除了较快将货物送达目的地及必须签收外，能提供邮件**功能、送递时间的承诺及其他按客户需要提供的服务。

参考资料来源：中通快运服务产品

百度百科-中通快递

中通快运和中通快递的区别

快运和快递都是中通的,但是运输的物品不太相同。快运主要针对大型物件,零担物流。快递是大家常用的**零散小物件。

本回答被网友采纳

中通快运和中通快递的区别

中通快运是走大件、重货的，会慢一些；中通快递是走小件包裹，快一些。

中通快运：中通供应链管理有限公司（简称中通快运）由中通集团控股投资组建，隶属中通集团旗下。公司采用“中心直营+加盟网点”的扁平化管理模式，运用现代化的作业设备、信息化管理以及全国统一高标准化的作业流程，全程全网上下一体，致力于创建一流运营服务体系的综合性物流供应商。

中通快递股份有限公司创建于2002年5月8日，是一家集快递、物流、电商、印务于一体，综合实力位居国内物流快递企业前列的大型集团公司。注册商标“中通”、“zto”。美国当地时间2016年10月27日，**中通快递正式在美国纽约证券交易所挂牌交易，成为近年阿里巴巴赴美上市以来再次引发密切关注的**企业。

本回答被网友采纳